L’Iran a menacé de détruire tous les navires, y compris les pétroliers, passant par le détroit depuis les gisements pétroliers du golfe Persique jusqu’à la mer d’Oman et au reste du monde. Les compagnies qui assurent les navires contre les risques liés aux voyages dans des zones de guerre doivent décider si elles doivent fournir une couverture pour chaque navire individuellement. L’organisme international qui fixe de nombreuses réglementations maritimes a déclaré aux équipages des navires qu’ils avaient le droit de refuser de naviguer dans la zone.
Au 6 mars, plus de 400 pétroliers étaient bloqués dans le golfe Persique, sans autorisation de déplacement de leurs propriétaires.
Mais certains navires transitent encore par le détroit. La plupart des navires encore en mouvement sont ceux qui opèrent en dehors des règles.
Dans les milieux maritimes, ces navires sont appelés « flotte de l’ombre ». Il s’agit de navires qui ignorent les restrictions internationales sur le commerce avec certains pays, violent les réglementations anti-pollution, font passer des marchandises non autorisées ou ne souhaitent pas que leur cargaison ou leurs activités soient surveillées de trop près.
Ils existent, même dans un monde où règne la surveillance électronique, car les océans du monde ne sont pas gouvernés de la même manière que les terres émergées. Sur terre, des personnels armés surveillent de près les frontières soigneusement tracées, essayant de forcer tout le monde à suivre des règles claires. Mais en mer, la réglementation est quasiment inverse. Le système qui régit le transport maritime international est, par essence, volontaire.
Le suivi des navires est volontaire. La Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer – signée par 167 pays – exige que presque tous les navires commerciaux soient équipés d’un transpondeur radio qui transmet l’identité, la position, la vitesse et le cap du navire aux autorités portuaires, aux garde-côtes et aux réseaux de surveillance commerciaux.
Cet accord international, qui est appliqué par chaque pays, exige que les navires laissent leurs transpondeurs allumés et actifs. Mais il n’existe aucun mécanisme physique pour empêcher un équipage de l’éteindre ou de transmettre une fausse position.
Lorsqu’un navire éteint son transpondeur et s’éteint, il ne déclenche pas d’alarme dans certains quartiers généraux maritimes mondiaux. Il n’existe pas de tel siège. Le vaisseau disparaît tout simplement de la carte. Chaque carte.
La compétence nationale est une question de préférence et non de droit. Chaque navire navigue sous le pavillon d’une nation, et cette nation est théoriquement responsable de sa réglementation et de son inspection. Mais en pratique, immatriculer un navire dans un pays donné est une transaction commerciale. De nombreuses compagnies maritimes respectueuses de la loi prennent cette décision commerciale, mais ce système laisse une opportunité à ceux qui cherchent à contourner les règles.
Un navire appartenant à une société écran aux Émirats arabes unis peut être immatriculé sous le pavillon du Cameroun, des Palaos ou du Libéria, ou de tout autre pays ne disposant pas des ressources ou des incitations nécessaires pour procéder à de véritables inspections. Même la Mongolie, enclavée, a un record de navires océaniques battant son pavillon.
Lorsqu’un navire est contrôlé par les inspecteurs portuaires ou les garde-côtes, il peut simplement se réenregistrer sous un autre pavillon. Certains registres proposent même une inscription en ligne. Si la nouvelle immatriculation est frauduleuse ou si l’immatriculation n’existe pas réellement, le navire devient effectivement apatride.
Ensuite, il y a l’assurance, qui est ce qui se rapproche le plus du système maritime d’un véritable mécanisme d’application de la loi. Les grands assureurs, principalement basés à Londres, exigent que les navires respectent les normes de sécurité, soient munis des documents appropriés et se conforment aux sanctions commerciales internationales. Un navire sans couverture d’assurance ne peut pas facilement entrer dans les grands ports ou conclure des contrats de fret avec des sociétés réputées. Ces restrictions sont précisément ce qui a gelé tant de navires respectueux des lois dans le golfe Persique lorsque la guerre a éclaté.
Mais les entreprises peuvent aussi contourner ces règles. Les deux tiers des navires transportant du pétrole russe – dont le commerce est restreint par les États-Unis et d’autres pays – auraient des assureurs « inconnus », ce qui signifie que personne ne sait qui appeler pour couvrir les frais de nettoyage après un déversement ou une collision. Le mécanisme d’application fonctionne jusqu’à ce que les armateurs réalisent qu’ils peuvent se retirer complètement, en utilisant des ports moins réputés ou en transférant du pétrole d’un navire à un autre en mer.
Les résultats de ce système volontaire peuvent être surréalistes. En décembre 2025, les États-Unis ont saisi un pétrolier sanctionné nommé Skipper, battant pavillon de la Guyane, bien que ce pays ne l’ait jamais immatriculé. Le navire était, légalement parlant, apatride et ne naviguait sous l’autorité d’aucune nation sur Terre.
Un autre navire, l’Arcusat, est allé plus loin. Les rapports d’enquête ont révélé qu’il avait modifié son numéro d’identification de l’Organisation maritime internationale, un code unique à sept chiffres attribué en permanence à chaque navire. C’est l’équivalent maritime de gratter le NIV d’une voiture.
Superposez maintenant ces techniques. Une entité achète un vieux camion-citerne qui autrement serait mis au rebut. Il immatricule le bateau via une société écran, paie un pavillon de complaisance, dispose d’une assurance opaque et éteint son transpondeur lorsqu’il approche des eaux sensibles.
Elle charge du pétrole sous licence via un transfert de navire à navire en haute mer et livre sa cargaison à un acheteur sans poser de questions. Si le navire attire l’attention, il change de nom, se réenregistre sous un autre pavillon et recommence.
Selon la société de renseignement maritime Windward, environ 1 100 navires de la flotte sombre ont été identifiés dans le monde, représentant environ 17 à 18 % de tous les pétroliers transportant des marchandises liquides, principalement du pétrole.
La flotte sombre n’est pas née parce que le système maritime est en panne. Cela est né du fait que le système est basé sur une participation volontaire, le tout théoriquement garanti par les forces du marché.
Pendant des décennies, le système a fonctionné non pas parce qu’il exigeait la conformité, mais plutôt parce que se retirer était plus coûteux que s’y inscrire.
Ce qui a changé, c’est que les sanctions internationales ont rendu leur mise en conformité extrêmement coûteuse et politiquement désastreuse pour certains pays. Il s’est avéré qu’un système basé sur la participation volontaire pouvait être abandonné volontairement.
Si votre économie nationale dépend des exportations de pétrole et que le système de conformité empêche ces exportations, un système parallèle est construit. L’Iran a commencé à le faire en 2018, après la réimposition des sanctions dans le contexte des négociations sur son développement nucléaire. La Russie a considérablement élargi ce système en 2022 lorsque des restrictions sont apparues à la suite de son invasion de l’Ukraine.
Aujourd’hui, le détroit d’Ormuz étant effectivement fermé au libre commerce maritime, les seuls navires encore en mouvement sont ceux qui ignorent les règles.
Mais l’existence de la flotte noire ne signifie pas que les règles de la mer ont échoué. Cela révèle plutôt quel genre de règles elles ont toujours été. À mon avis, si une grande partie du pétrole qui coule encore pendant une crise est illégale, cela envoie un message à ceux qui continuent de respecter les règles : se retirer peut être une option viable. Les preuves de ce phénomène se multiplient déjà. Il a été rapporté que des navires désactivent leur AIS pour perturber le suivi, et davantage d’entreprises pourraient choisir de suivre l’exemple de la société grecque Dynacom et de gérer le détroit malgré les risques.
Les opinions et points de vue exprimés sont uniquement ceux de l’auteur et ne représentent pas nécessairement ceux du Département de la Marine ou du U.S. Naval War College, ni ne reflètent nécessairement les opinions et croyances de Fortune.
