L’argent bon marché ne disparaît jamais vraiment. Il se présente plus tard, habillé différemment, demandant son argent. C’est la leçon cachée de presque toutes les crises de consommation américaines des deux dernières décennies.
J’y reviens chaque fois que je regarde les chiffres du marché automobile post-pandémique. Aucun secteur de l’économie de consommation n’a été plus déformé entre 2021 et 2023, et aucun segment d’acheteurs ne paie actuellement un prix plus élevé pour cette distorsion.
Les prix des autocollants ont grimpé en flèche. Les marges bénéficiaires des distributeurs ont stagné. Les taux d’intérêt ont augmenté dans la même fenêtre. Pour que ces calculs fonctionnent avec le budget familial, les acheteurs ont prolongé les prêts jusqu’à sept, voire huit ans et se sont inscrits à des mensualités qui auraient semblé absurdes avant la pandémie. Ils ont ensuite quitté le parking en perdant de l’argent dès que les pneus ont pris la route.
Cette facture est déjà due. Environ un Américain sur trois qui achète une voiture cette année doit plus sur le prêt que la valeur de la voiture, et l’écart moyen atteint des niveaux presque records, selon le Wall Street Journal.
Ce que montrent les dernières données de reprise concernant votre prêt automobile
Edmunds, la société de données sur l’achat de voitures, a calculé les chiffres des échanges pour le premier trimestre 2026, et le tableau est moche.
Selon le Wall Street Journal, environ 30,9 % des emprunteurs qui ont échangé un véhicule contre un nouveau avaient des capitaux propres négatifs, ce qui signifie qu’ils devaient plus sur l’ancien prêt que la valeur de l’échange. Le déficit moyen a atteint 7 183 dollars, le deuxième plus élevé jamais enregistré et une augmentation de 42 % par rapport à la même période en 2021, selon CBT News.
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Le montant en dollars du prêt moyen est ce qui rend ce cycle différent. Les acheteurs d’actions négatives ont financé en moyenne 55 970 $ pour une voiture neuve au dernier trimestre, soit environ 12 000 $ de plus qu’un acheteur typique de véhicule neuf, selon le rapport Edmunds compilé par Dealership Guy News.
Leur paiement mensuel moyen était de 932 $, un record absolu.
Pour certains acheteurs, le trou est bien plus profond. Un client a récemment tenté d’échanger un Ford F-150 Lightning d’une valeur d’environ 47 000 $ et devait encore environ 87 000 $, a déclaré Doug Horner, qui dirige une concession Mercedes-Benz dans le nord-est de l’Ohio, au Wall Street Journal. Horner a qualifié la conversation quotidienne avec les clients sous-marins de « bataille que nous menons chaque jour ».
La douleur se manifeste également dans la collecte des données. Les défauts de paiement sur les prêts automobiles ont atteint un taux annualisé de 3,79 % en mars, le niveau le plus élevé depuis début 2010, selon Cox Automotive.
La boucle de rétroaction ici est brutale. Les emprunteurs qui ajoutent des capitaux propres négatifs à un nouveau prêt automobile sont plus de deux fois plus susceptibles de perdre cette voiture en raison d’une reprise de possession dans les deux ans, selon une étude de 2024 du Consumer Financial Protection Bureau.
Environ un Américain sur trois qui vend une voiture cette année doit plus que ce que vaut la voiture.
Photo de boonchai wedmakahand sur Getty Images
Comment la bulle automobile pandémique a gonflé le solde de votre prêt
Les racines de ce désordre remontent à 2020 et 2021, lorsque les pénuries de puces et les problèmes d’expédition ont ralenti la production de nouvelles voitures. Les stocks étaient épuisés et les marchands augmentaient les prix autant que le marché le permettait.
En avril 2021, une voiture neuve moyenne coûtait environ 41 000 dollars, selon le Wall Street Journal. En mars de cette année, ce chiffre était passé à 51 456 dollars, soit le 12e mois consécutif au-dessus de 50 000 dollars, selon les données du Kelley Blue Book rapportées par CNBC.
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Les acheteurs avaient deux options pour adapter les prix plus élevés à leur salaire : payer en espèces qu’ils n’avaient pas ou prolonger la durée du prêt pour maintenir la facture mensuelle dans les limites. La majorité a choisi la porte numéro deux.
Le résultat est une génération de prêts automobiles qui ressemblent davantage à des hypothèques qu’à du financement automobile.
Eric Frehsée, qui dirige le groupe de concessionnaires Tamaroff Group dans la région de Détroit, a déclaré que les prix de l’ère pandémique reviennent maintenant.
“Il y avait beaucoup de concessionnaires à l’ère de Covid qui facturaient trop cher, c’est le moins qu’on puisse dire”, a déclaré Frehsée au Wall Street Journal. “Vous voyez beaucoup de ces voitures revenir et il y a beaucoup de valeur négative à cause de cela.”
Où en sont les prêts automobiles à l’ère de la pandémie Le prêt automobile neuf moyen a duré 70 mois au premier trimestre 2026, selon Edmunds via CNBC. Un nombre record de 22,9 % des achats de voitures neuves ont été financés pendant au moins 84 mois au cours de la même période, selon CNBC. Le prix moyen d’un véhicule neuf a atteint 51 456 $ en mars. La dette totale des prêts automobiles aux États-Unis a atteint 1 660 milliards de dollars à la fin de 2024, selon la Banque de réserve fédérale de New York.
Lorsque je compare ces chiffres d’Edmunds aux totaux de la Réserve fédérale, les calculs deviennent délicats. Les prêts automobiles constituent désormais la deuxième catégorie de dette à la consommation américaine derrière les prêts hypothécaires, et une partie importante de cette dette a été contractée au pire moment possible pour l’acheteur.
Pourquoi le PDG de Ford, Jim Farley, voit venir une réinitialisation de l’abordabilité des voitures
Le PDG de Ford, Jim Farley, a déclaré à qui voulait l’entendre que l’abordabilité, et non la transition vers les véhicules électriques ou les tarifs, est désormais la véritable crise de l’industrie automobile.
S’adressant aux journalistes à Détroit en janvier, Farley a signalé une évolution vers des segments plus abordables, tels que les berlines. “Le marché des berlines est très dynamique”, a déclaré Farley, a rapporté CNBC.
Ces commentaires interviennent alors que Farley s’oppose déjà aux pressions exercées par les républicains du Sénat sur les prix de l’automobile, sujet d’un précédent rapport de TheStreet sur la lutte pour l’amende de 19 milliards de dollars imposée au CAFE.
Ford investit désormais des ressources dans une fourchette de prix comprise entre 30 000 et 35 000 dollars qui, selon Farley, fonctionne sans subventions, a noté Fortune. General Motors et Stellantis envisagent des mesures similaires dans leurs gammes à bas prix.
Les chiffres plus élevés expliquent l’urgence. Il faut désormais 36,3 semaines de revenu médian des ménages pour acheter un véhicule neuf moyen, contre 33,7 semaines avant la pandémie, selon CNBC.
Jessica Caldwell, responsable des connaissances chez Edmunds, a expliqué plus en détail à quoi ressemblent ces calculs au sein des concessions. Les consommateurs, a-t-il déclaré, « doivent travailler plus dur pour que les chiffres correspondent », a-t-il déclaré à CNBC.
Traduction, en anglais plus simple : le marché est conçu autour de votre paiement mensuel, et non du prix de la voiture. Plus le prêt est long, plus vous paierez d’intérêts et plus vous serez sous l’eau lorsque la vie vous obligera à faire un échange anticipé.
Ce que les acheteurs de voitures peuvent faire face à une reprise de capitaux propres négative
Ivan Drury, directeur des études d’Edmunds, donne pour le moment des conseils inhabituellement directs. La décision intelligente lorsque vous êtes sous l’eau est de garder la voiture et de continuer à la payer, plutôt que de convertir la différence en un nouveau contrat, selon une étude d’Edmunds.
En d’autres termes, l’échange est le piège. L’ignorer, même lorsque le concessionnaire propose de convertir la différence en un nouveau prêt, est la solution la moins chère sur un marché aussi coûteux.
Caldwell s’attend à ce que la situation négative des capitaux propres continue de s’aggraver avant de s’améliorer. Les prix de l’ère pandémique ont créé une dette permanente pour des millions de ménages, et les calculs continueront à frapper les compteurs de change pour le reste de 2026.
Alors, à quoi ressemblerait une « réinitialisation de l’abordabilité » pour votre entrée ? Cela revient à garder une voiture payée pendant deux ou trois ans de plus, à payer pour des réparations de freins au lieu de mises à niveau et à refuser de contracter un autre emprunt de sept ans pour se débarrasser de l’odeur de voiture neuve.
Wall Street interprétera cela comme un problème de marge pour Ford, General Motors et Stellantis alors qu’ils tentent d’obtenir des véhicules plus souples sans écraser leurs bras financiers. Pour le reste d’entre nous, la conclusion est plus simple.
La voiture la moins chère que vous posséderez est celle que vous avez déjà payée dans votre entrée, et la décision financière la plus coûteuse des 12 prochains mois pourrait être celle qu’un concessionnaire vous annonce ce week-end.
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