Des titres dramatiques dans les publications économiques déclarent qu’il y a une « guerre civile » au sein d’American Airlines, et les dirigeants syndicaux expriment un manque de confiance dans le PDG Robert Isom. Les experts s’accumulent, avec la pensée de groupe d’analystes de fauteuil comparant par réflexe le graphique boursier d’American à des pairs certes impressionnants comme Delta et United, sans reconnaître leurs différences par rapport à American, qui transporte de loin le plus grand nombre de passagers au monde.
Comme l’a dit un jour le vénéré Allemand Konrad Adenauer : « Nous vivons tous sous le même ciel, mais nous n’avons pas tous le même horizon. »
En fait, le récent discours médiatique trompeur ignore complètement le contexte stratégique. Les faits réels sont que Robert Isom propulse l’Amérique vers de nouveaux sommets malgré les critiques de critiques mal informés et de ceux qui ont leurs propres motivations. Le leadership d’Isom est un modèle remarquable de résilience dans toutes les dimensions.
Bien entendu, il est impossible de sous-estimer l’excellence du leadership de Delta et de United, dans toutes les dimensions. Il n’y a pas de meilleurs PDG dans le pays que dans le secteur du transport aérien : sur les plans opérationnel, financier et stratégique, et leurs caractères individuels sont excellents. Mais une comparaison superficielle entre Delta, United et American sur certains paramètres principaux peut être trompeuse.
Commençons par le chiffre que tout le monde aime citer : American a gagné 111 millions de dollars en 2025, tandis que Delta a généré 5 milliards de dollars et United 3,4 milliards de dollars de bénéfices purs ; Les actions de United et de Delta ont surperformé les actions américaines ces dernières années. Affaire close, non ? Pas même à distance, et pour plusieurs raisons.
Premièrement, il convient de noter qu’American n’a enregistré aucune perte annuelle pendant la période où Isom était PDG. Pas même lors de sa première année de mandat en 2022, alors que la pandémie avait encore un impact dramatique sur l’industrie et que l’Américain a perdu près de 2 milliards de dollars au premier trimestre de l’année. En ce qui concerne 2025, la comparaison superficielle avec ses pairs ignore la réalité structurelle plus large de l’industrie aérienne actuelle : United bénéficie actuellement d’un avantage annuel de plus d’un milliard de dollars en termes de coûts par rapport à American parce que ses groupes de travail non-pilotes (stewards, mécaniciens, employés du service de flotte et employés du service client) fonctionnent sous des contrats qui sont considérablement inférieurs aux taux du marché. American a des contrats en place avec tous ces groupes et ses agents de bord gagnent environ 35 % de plus que ceux de United. Les pilotes bénéficient de dispositions identiques en matière de participation aux bénéfices. Lorsque les contrats de United seront inévitablement réinitialisés sur le marché (et ils le feront), une grande partie de cet écart de marge s’évaporera du jour au lendemain.
En d’autres termes, Isom a décidé d’investir dans ses collaborateurs. American compte plus de 130 000 employés, dont environ 87 % sont syndiqués, soit près de 15 fois la moyenne du secteur privé pour les travailleurs syndiqués aux États-Unis. American compte plus d’employés syndiqués que n’importe quelle compagnie aérienne au monde. Isom les a payés équitablement, avant la concurrence, parce que c’était la bonne chose à faire. Les syndicats qui l’attaquent aujourd’hui représentent la main-d’œuvre la mieux payée du secteur. L’ironie serait drôle si elle n’était pas si importante.
Nous avons entendu des plaintes de certains selon lesquelles le vote de « censure » de l’Association of Professional Flight Attendants (APFA), ainsi que les plaintes de l’Allied Pilots Association, reflètent une dynamique politique intersyndicale. Dans un cas, une faction rivale rivalise pour les droits de représentation en faisant preuve de posture et de complaisance, plutôt que par un véritable mécontentement des employés à l’égard d’Isom, qui est anecdotiquement aimé par ses employés. Les votes de ratification du contrat racontent la vraie histoire : 87 % d’approbation des agents de bord, plus de 90 % des mécaniciens. Sa philosophie de leadership « No Jerks » n’est pas une marque d’entreprise : c’est une culture vécue que ses employés reconnaissent même lorsque ses dirigeants syndicaux jugent bon de prétendre le contraire.
Deuxièmement, cette comparaison avec ses pairs ne tient pas compte du fait qu’American possède le réseau le plus solide aux États-Unis. Alors que United et Delta servent un plus grand nombre de voyageurs internationaux, American offre le plus grand accès au transport aérien du pays tout en offrant un produit et une expérience fantastiques aux voyageurs internationaux, d’affaires et haut de gamme. American bénéficiera également de son nouveau partenariat avec Citi, qui est en passe de générer plus de 10 milliards de dollars par an d’ici la fin de la décennie, un partenariat qui placera American dans une position hautement compétitive par rapport à ses pairs Delta (American Express) et United (Chase) alors qu’elle continue de rechercher des marchés de croissance à marge plus élevée.
Troisièmement, cette comparaison avec ses pairs ignore le fait qu’Isom a dû faire face à des vents contraires uniques qu’aucun PDG n’aurait pu éviter et auxquels aucun des concurrents d’American n’a eu à faire face.
American exploite la plus grande flotte au monde et est l’un des plus gros clients d’équipements Boeing. Lorsque les crises de production et de livraison bien documentées de Boeing se sont propagées à l’ensemble du secteur, aucune compagnie aérienne n’a absorbé autant de perturbations qu’American en raison du carnet de commandes de sa flotte et du calendrier de livraison de ses avions. Isom mérite le mérite d’avoir tenté d’atténuer au mieux la situation désastreuse de la chaîne d’approvisionnement et des équipementiers, en optimisant le programme de vol pour tenir compte des pénuries et des perturbations majeures des équipements.
Ensuite, il y a la météo. La tempête hivernale Fern en janvier 2026 a été la plus grande perturbation opérationnelle liée aux conditions météorologiques dans les 100 ans d’histoire d’American : plus de 9 000 vols annulés en quatre jours, avec un impact sur les revenus estimé entre 150 et 200 millions de dollars. Fern a simultanément paralysé DFW et Charlotte, les deux plus grands centres américains, avec de la glace et de la pluie verglaçante. En revanche, les principaux hubs de Delta et United à Atlanta et O’Hare ont été à peine touchés. De la même manière, la tempête hivernale Gianna a frappé de manière disproportionnée les centres de l’est de l’Amérique quelques jours plus tard.
Début 2025, Isom a également dû faire face à la tragédie du vol 5342 : la collision en vol dévastatrice à l’aéroport national Reagan provoquée par un hélicoptère militaire capricieux, sans que ce soit la faute des Américains. La réponse d’Isom a été universellement saluée : immédiate, compatissante et responsable. Il était sur le terrain à DCA en quelques heures. Les restrictions de vol persistantes de la DCA qui ont suivi ont imposé des conséquences opérationnelles et financières continues propres à American, mais il y a des moments où un PDG doit donner la priorité à plus que le résultat net, et Isom mérite le mérite d’avoir traversé cette tragédie et d’avoir démontré que bien faire n’est pas l’antithèse de faire le bien.
Au-delà de la crise de Boeing et de l’exposition des revenus nationaux, du climat historique affectant les principaux hubs américains, de la tragédie du vol 5342 et d’un désavantage structurel en termes de coûts de main-d’œuvre qui est en réalité une vertu déguisée en faiblesse, il y a eu aussi, bien sûr, l’effondrement des dépenses de consommation trois mois après le « Jour de la Libération » qui a affecté de manière disproportionnée la demande intérieure de voyages aériens de loisirs. C’est tout le contexte qui explique pourquoi, malgré les frondes et les flèches des critiques, Isom mérite le mérite d’avoir affronté avec aplomb une situation particulièrement difficile.
En attendant, considérez les réalisations positives pour lesquelles Isom reçoit peu ou pas de crédit. Isom a remboursé sa dette bien plus tôt que prévu, désendettant son bilan à hauteur de 17 milliards de dollars depuis mi-2021, un rythme qui aurait semblé improbable il y a quelques années, alors que de nombreux créanciers pensaient que la faillite de l’américain pourrait être imminente. Elle a commandé 260 nouveaux avions en 2024, soit le deuxième plus gros investissement dans la flotte de l’histoire américaine, avec des options pour 193 autres. Elle déploie également une connexion Wi-Fi par satellite haut débit gratuite dans toute sa flotte, y compris dans les avions régionaux, ce qui signifie qu’American dispose d’une connexion Wi-Fi haut débit gratuite sur plus d’avions que toute autre compagnie aérienne aux États-Unis.
Elle a introduit une nouvelle technologie qui permet aux passagers de réserver instantanément des vols perturbés, une innovation qu’aucune autre grande compagnie aérienne n’a mise en œuvre à grande échelle. Il a étendu le contrôle biométrique, mis en œuvre des kiosques de nouvelle génération et créé un outil de prévision des risques de correspondance fonctionnant dans sept hubs qui signale les passagers à risque et recommande des attentes au départ en temps réel. American a franchi le cap du 1 000e avion principal en août 2025, ce qui lui confère non seulement la plus grande mais aussi la plus jeune flotte parmi les compagnies aériennes du réseau américain. Et il a passé la plus grande commande conditionnelle de moteurs électriques à hydrogène de l’histoire de l’aviation, plaçant American à la frontière du vol zéro émission. Il possède également de l’expérience en matière de partenariats : développement des relations avec des partenaires internationaux clés, expansion de l’alliance oneworld et poursuite d’un partenariat créatif avec JetBlue qui fonctionnait bien avant son annulation en raison de l’environnement réglementaire de l’époque.
Il est important de noter qu’il a également joué un rôle de premier plan en plaidant en faveur d’une réforme du contrôle du trafic aérien aux États-Unis et en travaillant avec le gouvernement et l’industrie pour rendre le système aérien encore plus sûr. Et c’est la force motrice derrière des milliards de dollars d’investissements dans les principaux aéroports centraux américains, y compris le nouveau hall régional de Reagan National et un projet crucial de 5 milliards de dollars visant à agrandir et à améliorer l’aéroport international de Dallas Fort Worth. Et les analystes de vente d’actions à Wall Street restent extrêmement positifs.
Ces réalisations méconnues reflètent la raison pour laquelle Robert Isom a été choisi pour succéder à son légendaire prédécesseur, Doug Parker, en premier lieu. Architecte de l’industrie aérienne américaine moderne, Parker a géré les fusions et les restructurations pour faire d’American Airlines la plus grande compagnie aérienne au monde, travaillant aux côtés des agents de bord et des pilotes pour sauver l’industrie à travers des défis allant du 11 septembre à la Grande Récession et à la pandémie de COVID. La succession harmonieuse de Parker à Isom reflète un transfert de leadership classique, Isom s’appuyant sur les succès de Parker en exploitant les atouts des Américains, même si ces atouts sont parfois sous-estimés par les médias économiques.
L’industrie aéronautique n’est qu’à une ou deux générations de fondateurs flamboyants comme Juan Trippe, Eddie Rickenbacker, Lamar Muse, Herb Kelleher, Ed Beauvais et leurs disciples charismatiques Bob Crandall, Ed Colodny, Al Casey, Frank Borman, Frank Lorenzo et Gordon Bethune. Isom, comme son prédécesseur Doug Parker, n’est pas un showman comme les aviateurs des générations passées. À l’ère des PDG célèbres, certains analystes ne parviennent pas à comprendre ce qui se cache sous la surface. Contrairement à d’autres, Isom ne cherche pas la gloire en déléguant le gros du travail. Au contraire, il retrousse ses manches et relève les défis de front, réunissant les dirigeants et les équipes de première ligne en mettant l’accent sur l’accomplissement du travail plutôt que sur la recherche de l’adulation et de l’attention. Les faits sous-jacents racontent une histoire remarquable sur la façon dont Isom dirige l’Amérique avec brio et audace.
Juan Trippe de Pan Am est le PDG qui a introduit dans le transport aérien des termes nautiques tels que « embarquement, capitaine, copilote, cabine, cuisine, bâbord/tribord, pont, pilote automatique et journal de bord ». Isom nous rappelle une autre expression maritime que les experts devraient considérer : il est l’incarnation même des « eaux calmes et profondes ».
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