Le PDG de Ford, Jim Farley, à la tête de l’entreprise vieille de 122 ans qui a démocratisé l’automobile pour les Américains ordinaires, a déclaré que les constructeurs automobiles étaient confrontés à trois « moments de tempête parfaits » qui pourraient s’avérer existentiels.
Farley a pris la direction du PDG en 2020, mais travaille chez le constructeur automobile depuis 2007. Avant cela, il a passé près de 20 ans chez Toyota.
Aujourd’hui, il estime que la triple transformation qui touche les constructeurs automobiles représente un moment de « retour à Jésus » pour l’industrie, et qu’ils devront affronter chacun des défis ou en assumer les conséquences, a-t-il déclaré à Rolling Stone.
Porcelaine
La première menace concerne les constructeurs automobiles chinois. D’ici 2022, les entreprises occidentales domineront le marché automobile de la deuxième économie mondiale, a déclaré Farley. Mais en 2023, les constructeurs automobiles chinois dépasseront pour la première fois les ventes de voitures de leurs rivaux occidentaux en Chine, a rapporté le Wall Street Journal.
Volkswagen a été le plus grand acteur du marché pendant une décennie. Le constructeur automobile allemand a vendu un maximum de 4,23 millions d’unités en 2019, mais la préférence croissante du marché pour les véhicules électriques et les options locales a conduit à des baisses constantes qui ont réduit les ventes de VW d’environ 36 % à 2,69 millions en 2025.
Ford a également connu son propre déclin en Chine, où ses ventes sont tombées à 288 000 en 2022, contre 853 000 en 2016.
Farley connaît parfaitement les capacités de l’industrie automobile chinoise. En 2024, il a passé six mois au volant d’un Xiaomi SU7, le premier véhicule électrique créé par l’entreprise technologique chinoise surtout connue pour ses smartphones, et il ne voulait pas y renoncer.
Les constructeurs automobiles chinois ont excellé en partie grâce à des subventions publiques controversées, a-t-il expliqué, mais aussi grâce à l’excellence de leur ingénierie.
“Ils bénéficient du plus grand nombre de subventions gouvernementales, et leurs équipementiers (fabricants d’équipement d’origine) sont vraiment bons”, a-t-il déclaré à Rolling Stone.
Après avoir connu du succès au niveau national, certains des plus grands constructeurs automobiles chinois se développent à l’échelle mondiale ; BYD a dépassé Ford en termes de ventes mondiales l’année dernière, même s’il ne vendait que des véhicules électriques et hybrides.
Conception
Deuxièmement, les constructeurs automobiles sont également confrontés à une complexité accrue, en partie due à l’essor des véhicules électriques et à une évolution de l’ingénierie vers des « véhicules définis par logiciel », selon Farley.
“Les systèmes de sécurité, d’assistance à la conduite et de contrôle des véhicules sont très sophistiqués et les véhicules contiennent de nombreux logiciels qui font office de dispositifs de détection”, a-t-il déclaré.
Ces véhicules sont beaucoup plus compliqués et coûteux à construire que les véhicules traditionnels, et nécessitent un ensemble de connaissances différent de celles que les constructeurs automobiles ont traditionnellement utilisées pour construire leurs véhicules.
Un exemple de cette lutte est le F-150 Lightning de Ford, une camionnette électrique que Ford a abandonnée en décembre après seulement trois ans de production. Une partie du problème avec le véhicule résidait dans le fait que l’entreprise l’avait abordé de manière traditionnelle, plutôt que de rétablir son approche sur mesure de la construction d’un véhicule électrique.
“Il ne nous a pas fallu longtemps pour réaliser que notre préférence pour les moteurs à combustion interne était si grande que nous n’avions pas vraiment bien conçu les voitures”, a-t-il déclaré à Rolling Stone.
Pendant ce temps, en comparant la Mustang Mach E entièrement électrique à la Tesla Model Y, la Mustang pesait 70 livres de plus parce que Ford avait abordé le câblage interne de manière plus traditionnelle.
Le constructeur automobile d’Elon Musk a pensé à concevoir son véhicule différemment, a-t-il ajouté.
“Ils ont dit : “Concevons le véhicule avec la batterie la plus petite et la plus faible capacité”. Une approche totalement différente”, a-t-il déclaré.
Règlement
La troisième tempête, et potentiellement la plus importante, a déclaré Farley, est le coup de fouet réglementaire qui a accompagné la marche vers la réduction des émissions de carbone.
“Tout le monde pensait que la première entrée ou la deuxième et la troisième entrée seraient des véhicules purement électriques”, a déclaré Farley.
Au lieu de cela, les batteries coûteuses et l’assouplissement des normes d’émission par l’administration Trump ont changé la donne. En décembre 2025, Trump a réduit l’amélioration annuelle obligatoire des émissions des constructeurs automobiles de 2 % par an par l’administration Biden à un taux de 0,5 % qui chutera progressivement à 0,25 % en 2031.
La National Highway Traffic Safety Administration a prédit que la mesure réduirait la moyenne des miles par gallon pour les véhicules légers à 34,5 miles par gallon d’ici 2031, par rapport à la moyenne de 50,4 miles par gallon qui aurait été atteinte selon les normes de l’ère Biden.
“Ce que cela signifie réellement, c’est que s’il n’y a pas de réglementation, alors chaque équipementier reviendra à sa norme culturelle”, a déclaré Farley.
Cependant, Ford couvre ses paris. Si les normes d’émission peuvent changer sous Trump, il est probable qu’elles changeront sous le prochain président.
Ford a donc abandonné son activité de véhicules électriques rechargeables et a abandonné son F-150 Lightning en décembre. L’entreprise parie son avenir sur les hybrides, les véhicules électriques à autonomie étendue (EREV) et une plate-forme de véhicules électriques plus petite et plus abordable.
“Si nous ne mettons pas nos jetons dans le bon numéro et dans la bonne couleur, Ford pourrait ne pas exister”, a-t-il déclaré.
