Tous les acheteurs en ligne ont été confrontés à l’énigme d’Amazon.
Après 10 minutes de recherche, vous trouverez l’article parfait qui répond à tous vos besoins et qui est superbe. Il vérifie même les avis pour s’assurer que la communauté est satisfaite de son achat.
Mais lorsque vous recevez l’article, d’une manière ou d’une autre, il ne ressemble tout simplement pas à ce qu’il était en ligne et ne fonctionne pas comme vous l’espériez (au diable les fausses critiques).
Aussi frustrante que soit cette situation pour un contrôleur de jeu vidéo tiers ou une poêle à frire en acier inoxydable à 45 $, on peut imaginer à quel point il doit être frustrant de dépenser des dizaines de milliers de dollars pour un véhicule électrique alors que son autonomie est de plus de 50 miles plus courte par charge que celle annoncée.
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Le gouvernement fédéral réglemente fortement les normes d’efficacité énergétique des véhicules automobiles. Pour les véhicules électriques, l’autonomie de l’Environmental Protection Agency est l’estimation officielle de la distance parcourue par un véhicule électrique avec une seule charge. L’EPA estime qu’un gallon d’essence a l’équivalent énergétique de 33,7 kilowattheures d’électricité.
En d’autres termes, un véhicule rechargeable qui utilise 33,7 kilowattheures pour parcourir 100 miles utilisera l’équivalent énergétique d’un gallon d’essence. Ou du moins, c’est censé être la norme.
Mais selon une nouvelle étude de Consumer Reports, de nombreux véhicules électriques fonctionnent bien moins bien sur la route que ne le suggèrent les autonomies annoncées par l’EPA.
L’EPA affirme que ses tests prennent en compte les pertes de pression, puisqu’une petite quantité d’énergie est perdue lors de la conversion d’énergie et de la chaleur. Quoi qu’il en soit, certains des résultats réels de l’étude de Consumer Reports ne peuvent pas être expliqués par des déversements.
Mais Alex Knizek, directeur du développement des tests automobiles chez Consumer Reports, affirme que l’écart n’est pas inattendu puisque l’EPA effectue ses tests dans un laboratoire et que ses évaluations représentent un mélange de conduite sur autoroute et en ville.
Il a néanmoins reconnu que cela constitue une énigme injuste pour les acheteurs de voitures.
“Lorsqu’ils comparent des voitures, les acheteurs doivent savoir quelle autonomie ils obtiennent pour leur argent”, explique Knizek. “Si vous manquez de chargement sur la route, vous devrez peut-être être remorqué, ce qui pourrait être peu pratique et coûteux.”
Les gammes de véhicules électriques ne sont pas toujours les mêmes que le prétend l’entreprise.
Platt/Getty Images
Que sont les rapports de consommation ?
Fondée en 1936 par un groupe de travailleurs licenciés d’une société de tests de produits appelée Consumers’ Research, Consumer Reports est une organisation à but non lucratif aux multiples facettes qui vise à éduquer les consommateurs sur les produits et à les aider à prendre des décisions d’achat éclairées.
Pour ce faire, elle achète et teste des produits directement, mène des enquêtes détaillées auprès de ses membres sur les produits qu’ils possèdent et utilisent et enquête sur la véracité des affirmations des fabricants.
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Consumer Reports en un coup d’oeil Fondé : 1936 (sous le nom de Consumers Union par d’anciens employés de Consumers’ Research, licenciés après avoir tenté de se syndiquer) Siège social : Yonkers, New York Leadership : Marta Tellado, présidente et directrice générale Employés : Env. 500 à 600 membres : Au moins 6 millions Énoncé de mission : « Consumer Reports est une organisation membre indépendante à but non lucratif qui travaille main dans la main avec les consommateurs pour garantir la vérité, la transparence et l’équité sur le marché. »
La devise de Consumer Reports, « Des choix plus intelligents pour un monde meilleur », reflète bien l’objectif de l’organisation. CR vise à éduquer et à informer le public en fournissant des informations objectives sur les produits populaires, aidant ainsi les consommateurs à prendre des « décisions plus intelligentes » lors de l’achat d’articles importants.
Consumer Reports qualifie les calculs d’équivalent miles par gallon de l’EPA de « dépassés » et ses méthodes irréalistes.
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“C’est pourquoi nous achetons nos véhicules comme le ferait un consommateur et les conduisons à des vitesses d’autoroute comme le ferait un consommateur lors d’un voyage en voiture”, a déclaré Jake Fisher, directeur principal du Centre d’essais automobiles de CR.
Pour ce rapport, Consumer Reports a soumis les véhicules électriques à un test de plage de vitesse sur autoroute, conduisant des véhicules entièrement chargés à une vitesse constante de 70 mph jusqu’à ce qu’ils soient à court de charge. Même si l’écran du véhicule indiquait une autonomie de zéro kilomètre, les testeurs n’ont arrêté de conduire que lorsque la voiture s’est arrêtée.
Les véhicules électriques de Consumer Reports sous-performent leur gamme EPA Modèle Chevrolet Silverado EV : 2024 Chevrolet Silverado EV RST, traction intégrale, roues de 24 pouces Autonomie EPA : 493 milles Autonomie sur autoroute de Consumer Reports : 472 milles (différence de 21 milles) Tesla Model SModèle : Tesla Model S 2021 longue autonomie, traction intégrale, roues de 19 pouces Autonomie EPA : 410 milles Autonomie sur autoroute grand public : 410 milles Autonomie sur autoroute de Consumer Reports Rapports : 366 milles (différence de 44 milles)Rivian R1sModèle : 2025 Rivian R1s Dual Max, traction intégrale, roues de 22 poucesAutonomie EPA : 410Rapports des consommateurs Autonomie sur autoroute : 358 (différence de 52 milles)Lucid AirModèle : 2023 Lucid Air Touring, traction intégrale, roues de 20 poucesAutonomie EPA : 396 millesRapports des consommateurs Autonomie sur autoroute : 344 (différence de 52 milles) Ford F-150 Lightning Modèle : Ford F-150 Lightning Lariat 2022 à autonomie étendue, traction intégrale, roues de 20 pouces Autonomie EPA : 320 milles Consumer Reports Autonomie sur autoroute : 270 milles (différence de 50 milles)
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