Après six ans d’absence, Uber s’efforce clairement de déployer à nouveau son propre robotaxis, avec des structures de transaction qui semblent conçues pour limiter ses risques.
Il s’agit d’un changement important par rapport à il y a quelques années, lorsque Uber a vendu son unité de conduite autonome, ATG, après un accident mortel en 2018 et des années de lourdes pertes. Depuis, Uber a emprunté une voie différente : il a signé des accords avec presque tous les acteurs majeurs du marché des robotaxis, de Waymo à WeRide. Seule Tesla ne travaille pas avec l’entreprise de transport, même si ce n’est pas faute d’efforts de la part d’Uber.
Dans toutes ces transactions, Uber a intégré les flottes audiovisuelles d’autres sociétés dans son application ; les sociétés audiovisuelles possèdent et exploitent les voitures. Cela est en train de changer.
Il y a d’abord eu l’accord avec Lucid Motors en 2025 pour acheter et déployer jusqu’à 20 000 véhicules équipés de la pile d’autonomie de Nuro. Jeudi, Uber a annoncé un accord similaire avec Rivian pour sa plate-forme R2 encore à construire. La société prévoit d’acheter 10 000 robotaxis entièrement autonomes basés sur R2 si Rivian respecte les étapes de développement et de validation, avec la possibilité de passer à 50 000, selon les documents déposés auprès de la SEC et les déclarations de la société. Uber investit également 300 millions de dollars dans l’entreprise dans le cadre de l’accord, et potentiellement 950 millions de dollars supplémentaires si Rivian répond à certaines exigences de développement non divulguées. Rivian a également accepté de ne pas vendre de véhicules entièrement autonomes aux concurrents directs d’Uber pendant une période d’exclusivité spécifique, selon le dossier déposé auprès de la SEC.
Uber prévoit de déployer la nouvelle flotte à San Francisco et Miami en 2028, et espère être présente dans 25 villes d’ici 2031, ont indiqué les sociétés. Uber a déclaré en janvier qu’il prévoyait toujours de déployer des véhicules Lucid plus tard cette année.
Pour être clair, il reste encore beaucoup de choses à faire en premier pour l’accord avec Rivian. Rivian a dévoilé en décembre à quoi ressemblera sa plate-forme d’autonomie R2 – un réseau de capteurs multimodaux avec 11 caméras, cinq radars et un LiDAR construit sur deux des puces RAP1 internes de Rivian – mais n’a pas encore fini de la développer ni commencer la production du nouveau véhicule. Le langage utilisé dans les documents déposés auprès de la SEC suggère que Rivian a encore un long chemin à parcourir, notant que Rivian « a l’intention de développer » un système de conduite autonome avec son propre système de niveau 4, ainsi que « certaines technologies » qui permettront aux véhicules Rivian de s’intégrer dans les réseaux de transport et de logistique. Rivian et ses fournisseurs auraient également besoin d’acheter les outils nécessaires à la fabrication et à l’assemblage de ces véhicules, indique l’accord.
Tout cela coûtera cher. Comme l’a rapporté pour la première fois TechCrunch, Rivian a déclaré dans un dossier déposé auprès de la SEC qu’il ne prévoyait plus d’atteindre la rentabilité de l’EBITDA d’ici 2027 en raison de l’augmentation attendue de la R&D sur l’autonomie. Il semble que Rivian utilise efficacement le carnet de commandes et les liquidités d’Uber pour aider à financer cette poussée d’autonomie.
Uber et Rivian n’avaient pas répondu aux demandes de commentaires au moment de mettre sous presse.
Uber s’éloigne de la pénurie d’actifs
Uber a depuis longtemps fait des paris stratégiques et coûteux sur l’autonomie et a été un pionnier en s’associant à plusieurs sociétés de robotaxi.
L’entreprise travaille dans des villes comme Austin avec des véhicules Waymo, avec Motional à Las Vegas, et envisage de s’étendre à Los Angeles avec Zoox. Il prévoit même de travailler directement avec Nvidia en 2027. Ces partenariats ont permis à Uber d’avoir son mot à dire dans la course à l’autonomie, mais évitent néanmoins une partie du risque de marque et de réputation.
Il y a des raisons pour lesquelles Uber voudrait faire cela. En 2018, l’un des véhicules d’essai autonomes d’Uber a heurté un piéton, qui est décédé. Il s’agit du premier décès d’un véhicule sans conducteur et il fait sensation. Le gouverneur de l’Arizona a suspendu les tests Uber en 2018 ; Uber a ensuite fermé le programme audiovisuel de l’Arizona, puis l’a vendu en 2020 contre des actions d’Aurora Innovation, une société de transport autonome du Texas.
Pendant des années, alors qu’elle signait de nouveaux partenariats, le PDG Dara Khosrowshahi a insisté sur le fait qu’Uber était un marché à actifs légers qui ne possède pas de voitures.
Ces accords récents représentent un changement de direction.
Uber ne construit pas encore de véhicules ni de logiciels d’autonomie de base (Rivian et Lucid le sont), mais Uber posséderait désormais des milliers de véhicules hautement spécialisés dans des villes spécifiques, ce qui signifie qu’il assume des risques liés aux actifs (comme la dépréciation et l’utilisation) ainsi que des risques opérationnels au cas où ces systèmes sous-performeraient ou seraient responsables d’un incident.
On ne sait pas si ces nouveaux accords auront un impact sur les partenariats préexistants d’Uber et si des entreprises comme Waymo commenceront à considérer Uber comme un rival. Waymo et WeRide n’ont pas répondu aux demandes de commentaires au moment de la publication.
Pour une entreprise qui insiste depuis des années sur le fait qu’il s’agit uniquement du marché et non de la flotte, il s’agit là de plus qu’un simple ajustement du modèle économique. Gageons que cette fois, posséder les robots fera moins mal que la première fois.
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